Ancora sull'assetto del sistema aeroportuale italiano

RIFLESSIONI CRITICHE SUL PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI

Il Sole 24 Ore del 18 Luglio offre alcune anticipazioni sullo studio commissionato da ENAC in merito allo ‘Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale’ e che dovrebbe servire come base per la redazione del futuro Piano Nazionale degli Aeroporti.

La lettura dell’articolo ci suggerisce tre riflessioni critiche:

1. 1)     L’idea stessa di fare un Piano Nazionale degli Aeroporti è, di per sé, sbagliata
2. 2)    L’approccio dello studio presentato in questi giorni è lontano dalla realtà del sistema aeroportuale italiano, trascura fenomeni rilevanti e non dà risposte in merito ai nodi da sciogliere
3. 3)    La metodologia e il set di dati utilizzato per le analisi non sono corretti.

L’idea stessa di fare un Piano Nazionale degli Aeroporti è, di per sé, sbagliata

L’articolo 117 della costituzione italiana recita: “ … Sono materie di legislazione concorrente quelle relative a: …; porti e aeroporti civili; grandi reti di trasporto e di navigazione; …   Nelle materie di legislazione concorrente la potestà legislativa spetta alle Regioni, salvo che per la determinazione dei principi fondamentali, riservata alla legislazione dello Stato”.

Alla piena applicazione di questa chiara regola, fino a ieri si contapponeva la proprietà da parte dello Stato di Alitalia: tante leggi statali hanno inciso sulla vita degli aeroporti proprio in favore della “compagnia di bandiera”.   Oggi che la questione Alitalia non riguarda più direttamente lo Stato centrale, si potrebbe finalmente lasciare che l’assetto del sistema aeroportuale nazionale fosse determinato dall’agire congiunto delle forze di mercato (a scegliere se e dove collocare un hub non può essere il governo ma deve, necessariamente, essere una compagnia aerea) e delle politiche di sviluppo dei territori regionali.

Inoltre la conformazione geografica italiana e la distribuzione di popolazione e reddito rendono il nostro paese particolarmente inadatto a un sistema centralizzato e gerarchico, o, in altri termini, lo rendono particolarmente adatto a un sistema di rete policentrica.

L’approccio dello studio presentato in questi giorni è lontano dalla realtà del sistema aeroportuale italiano, trascura fenomeni rilevanti e non dà risposte in merito ai nodi da sciogliere

Negli ultimi anni tre fenomeni molto importanti hanno inciso sul sistema degli aeroporti:

1. -       Alitalia si è fortemente ridimensionata, soprattutto in termini di collegamenti europei ed intercontinentali ed oggi per moltissime destinazioni è necessario passare da uno degli hub di Parigi, Londra, Amsterdam, Monaco e Francoforte – un elemento centrale da analizzare è quindi il sistema di connessione di tutti gli aeroporti italiani con questi hub
2. -       Grazie alla propria capacità di servire segmenti di mercato sensibili al prezzo nonché di attrarre clienti che, in assenza di quell’offerta, non avrebbero volato – in altri termini, di “generare domanda” – i Low Cost Carriers sono diventati una parte essenziale del sistema del trasporto aereo italiano; negli ultimi anni, i LCC hanno sviluppato in modo significativo oltre ai collegamenti europei, anche le connessioni domestiche: soprattutto RyanAir (con quasi 50 connessioni nazionali) ma anche EasyJet, Wind Jet, Blue Panorama eccetera, offrono una rete di collegamenti punto a punto e costituiscono già oggi un’alternativa per i collegamenti più importanti del paese
3. -       Si è delineato un nuovo gruppo di aeroporti a “vocazione mista” – sia Low Cost che Tradizionale – con tassi di crescita rilevanti (Alghero, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Lamezia Terme), per i quali si realizza l’opportunità di divenire punti di scambio fra traffico tradizionale e traffico LCC: dell’incremento di circa 38 milioni di passeggeri realizzato dal sistema degli aeroporti italiani fra il 2000 e il 2009, solo circa 7 milioni derivano dalla dinamica dei tre aeroporti maggiori: l’analisi dei dati degli ultimi anni indica che l’ipotetica gerarchizzazione degli aeroporti italiani (distinzione fra pochissimi grandi e molti piccoli) si sta riducendo e non accentuando.

A quanto si può capire, lo studio di ENAC immagina di poter prescindere completamente dagli orientamenti e dalle decisioni dei vettori Low Cost: chiunque abbia un minimo di conoscenza del modo di operare di RyanAir comprende che si tratta di un’illusione.

Lo studio poi considera gli aeroporti come singole entità senza considerare né i sistemi aeroportuali né le reti aeroportuali (di livello regionale o superregionale), in questo modo non si coglie l’opportunità che costituiscono i sistemi aeroportuali gestiti a livello regionale; ad esempio, Aeroporti di Puglia è riuscita ad individuare un ruolo strategico per ciascuno dei quattro aeroporti pugliesi – si noti fra l’altro che la chiusura dell’aeroporto di Taranto significherebbe escludere l’industria aeronautica italiana dal programma del Boeing 787, con un impatto negativo di lungo periodo.

Ribadito che il livello regionale è il più appropriato per affrontare i nodi del sistema aeroportuale, va notato che lo studio, che apparentemente presume di suggerire soluzioni ragionando a livello nazionale, comunque non dà risposte sulle questioni più critiche:

-       Si presume che Malpensa possa svilupparsi fortemente (triplicare ! il numero di passeggeri) in presenza di Linate (che continua ad operare sui livelli attuali fino al 2030)

-       Non si scioglie la dicotomia fra Pisa e Firenze, che vengono – tutti e due – considerati aeroporti strategici

-       Non si dà alcuna motivazione strategica della sostituzione di Ciampino con Viterbo

-       Si accetta come fatto compiuto la nefasta localizzazione di Grazzanise per il secondo aeroporto campano

La metodologia e il set di dati utilizzato per le analisi non sono corretti

A prima vista gli aeroporti sono stati distinti fra strategici, primari e secondari fissando due soglie:

-       Sotto 700.000 passeggeri/anno gli aeroporti vengono considerati secondari

-       Sopra i 1.500.000 passeggeri/anno gli aeroporti vengono considerati strategici (salvo che nel caso di Alghero, Olbia, Treviso, Verona e Torino – perché ?)

Apparentemente nella distinzione fra aeroporti strategici si tiene conto del numero di passeggeri del 2008-2009 e non si considera minimamente il trend di crescita, mettendo così fra gli strategici Palermo e Napoli che fra il 2006 e il 2009 sono cresciuti mediamente per anno dello 0,7% e 1,5% rispettivamente e non Brindisi (+10,2% medio annuo) e Trapani (+50,7% medio annuo).

D’altra parte la previsione di volumi al 2030 è del tutto slegata dall’andamento del periodo 2009-2010 (il più rilevante in quanto relativo al “post Alitalia”).   Un esempio per tutti: Si prevede che Bari raggiunga il livello di 4 Milioni di passeggeri nel 2030 mentre, se continua il trend mostrato nei primi cinque mesi del 2010, arriverà a quella quota nel 2011.

Ed è proprio sulla base della previsione dell’aumento di passeggeri di Roma Fiumicino da circa 34 a più di 70 milioni di passeggeri che si stabilisce la necessità di effettuare grandi investimenti – ma non si valuta quanta parte della crescita dipenda dalla chiusura di Ancona, Pescara e Perugia e dall’assorbimento dei volumi di Ciampino.   En passant va notato che gli aeroporti da chiudere sono a gestione pubblica mentre l’aeroporto da sviluppare è a gestione privata.